Archive pour novembre, 2013

Le marché français de la dinde se transforme

Le freinage de la production française de dinde industrielle a fait dégonfler les stocks de filet. L’évolution du potentiel génétique des dindes françaises, orientée vers l’alourdissement, et le recentrage sur certains marchés ont changé la donne.

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D’année en année, la production française de dindes industrielles diminue. 2013 n’échappe pas à la tendance. Au début de l’année, les mises en place mensuelles de dindonneaux dans les élevages ont été nettement inférieures à celles de 2012 (voir graphique). Elles les ont ensuite rattrapées cet été, mais elles restaient bien en dessous des mises en place de l’été 2011. Ainsi, le cumul des mises en places des huit premiers mois de 2013 est en recul de 8 % par rapport à celui de 2012, selon les statistiques officielles, et de 17,6 % par rapport à 2011. D’après les informations recueillies par le Comité interprofessionel de la dinde française (Cidef) pour ce début d’automne, les mises en place se maintiennent en retrait (toujours de 8 % de celles de 2012). Les dindonneaux mis en place donnent des dindes prêtes pour l’abattage quelque cinq mois après. Ainsi, les filets, escalopes et cuisses sortant aujourd’hui des sites de désossage et de découpe, sont ceux de dindonneaux mis en place en début d’été. Leur volume est particulièrement réduit. Celui attendu pour le début d’année sera en principe plus fourni.
Tous les pays producteurs de l’Union européenne ont connu cette diminution, souligne-t-on au Cidef. Selon le comité, l’offre a été excessive en 2012. La demande était insuffisante et les stocks se sont constitués à partir d’août 2012. L’amoindrissement de l’offre, cette année, est bénéfique à l’amont de la filière, indique l’interprofession. « Les industriels souffrent moins », constate Gilles Le Pottier, délégué général du Cidef. En dépit d’un coût toujours élevé des aliments protéiques (plus indispensables aux dindes qu’aux poulets), les industriels remettent plus d’éleveurs sous contrat.
Les industriels français doivent adapter leurs programmations à  l’évolution génétique qui donne de plus grosses dindes. Les carcasses sont désormais plus lourdes, même en dehors des périodes où les durées d’élevage s’allongent faute de marchés. « L’alourdissement des animaux sera de moins en moins perçu dans les statistiques parce qu’on aura changé les souches »,souligne Gilles Le Pottier. Comme il y a plus de viande sur les dindes, on a besoin d’en abattre moins. Et comme on découpe davantage d’escalopes dans un gros filet, l’offre de filets a diminué ces derniers mois. Les stocks de filets se sont dégonflés, constate le Cidef. Le prix du filet sous vide s’est redressé sensiblement en août, et reste depuis en légère hausse, du fait de l’amenuisement des stocks et d’une offre européenne plus réduite. « La conjoncture se joue sur quelques pourcents », note l’observateur de la filière. L’importation, bien que supérieure à celle de l’an dernier, « reste relativement contenue », estime-t-il. Le marché du sauté (cubes de cuisse désossée) n’a pas autant augmenté que le filet.

Plans de charges optimisés
Se détournant de l’export, l’industrie française de la dinde optimise ses plans de charges à l’intention de ses trois plus solides circuits de distribution : les grandes surfaces, la restauration collective et les fabricants industriels de plats cuisinés ou de charcuteries. Les industriels de la dinde maintiennent de mieux en mieux leur équilibre matière entre le « blanc » (les filets découpés en escalopes) et le rouge (les cuisses découpées en « sauté », transformées en rôtis ou en saucisses).
Cette gestion prévisionnelle est imposée par les durées d’élevage, plus longues pour la dinde que le poulet. En revanche, elle désavantage les acheteurs occasionnels que sont les grossistes des marchés d’intérêt national. Ceux-ci sont « contraints d’importer une majorité des volumes », témoigne à regret Laurent Marquestaut, directeur commercial du groupe Avigros à Rungis. Le premier opérateur du pavillon de la volaille a commencé à importer des découpes de dinde il y a cinq ans. « Au début c’était une histoire de prix, maintenant c’est parce qu’il n’y a plus assez de disponible », estime-t-il. Le différentiel de prix, à l’entrée du pavillon de la volaille, serait compris entre 10 et 20 %, selon les professionnels. La situation s’aggrave depuis 6 mois et quelques dizaines de  palettes, de blanc et de rouge de dinde de l’étranger, font l’appoint chaque semaine des sociétés Yzet, Avigros et Taron. Les camions viennent de Pologne essentiellement, ainsi que d’autres pays membres de l’Est, d’Allemagne et « un peu » d’Italie et d’Espagne. Laurent Marquestaut regrette beaucoup le désengagement des Français à l’export. « Les Polonais sont des traders. Ils sont réactifs, disponibles depuis plusieurs années déjà », avoue-t-il. Il admet aussi que les Italiens « ont des produits soignés et sont très bons dans le colisage et le transport ». 
Pas besoin de parler anglais ou les langues des pays exportateurs ; les importateurs trouvent chez leurs fournisseurs des interlocuteurs francophones. La qualité du minerai, en revanche, peut laisser à désirer, surtout en provenance d’Allemagne, souffle-t-on. Ces importations posent la question des différences de cahiers des charges et de réglementations nationales au sein de l’Union européenne. Les graisses animales et protéines de poisson sont, par exemple, utilisées ailleurs. Mais c’est aussi pour s’appuyer sur le savoir-faire français que les GMS favorisent la dinde d’ici.

Sylvie Carriat

source: http://www.lequotidienlesmarches.fr/le-march-fran-ais-de-la-dinde-se-transforme-art366604-91.html

 

LSA lance une nouvelle formule de son magazine

Jeudi 21 novembre, vous aurez entre les mains la nouvelle formule du magazine LSA. Il s’agit de l’aboutissement de nombreuses semaines de travail et, finalement, cet exercice ressemble étrangement au lancement d’un nouveau concept de magasin. Au départ, le leader s’interroge forcément sur la nécessité de tout remettre à plat. La tentation de l’immobilisme est toujours latente. Puis, après quelques moments de réflexion, on se dit qu’il revient à celui qui est en tête de sa zone de chalandise ou de son secteur d’innover, de faire bouger les lignes. S’impose alors un travail de réflexion et de remise en cause. Car il ne suffit pas de modifier quelques gondoles ou de donner de légers coups de peinture pour faire croire que les choses ont changé. Alors, on lance des études consommateurs. On se demande quelles sont leurs dernières attentes et on s’aperçoit que plus personne ne fait ses courses ou ne lit comme avant.

Consommateurs et lecteurs sont de plus en plus zappeurs et exigeants. Leurs attentes sont contradictoires ? Peu importe, il faut y répondre. Le projet est donc lancé. Pour l’architecture et le design, il est fait appel à une agence, Rampazzo & Associés. Pour le « fond », tous les services – rédaction, réalisation, marketing, diffusion et web – se mettent autour de la table. On parle de la profondeur (jusqu’où aller dans les sujets techniques) et de la largeur de l’offre (quel périmètre du commerce). On cherche à renforcer les fondamentaux (analyse des marchés, découverte des nouveaux concepts et derniers produits…) et à valoriser les points forts (décryptage de la stratégiedes enseignes, mises en perspective des évolutions législatives…). Sans oublier de se différencier avec des rubriques ou des rayons encore plus forts (enquêtes, reportages…) et de nouvelles « entrées » (le Lab, la Saga…). Autrement dit : il faut travailler le fond de rayon tout en valorisant les têtes de gondoles. Plus de terrain, davantage de bonnes pratiques et d’analyse… les promesses clients ou lecteurs prennent forme.

Enfin, personne ne peut ignorer l’essor d’internet. Et dans la presse comme dans la distribution, le multicanal n’est plus un gage de succès. Aujourd’hui, il faut être cross-canal. Tout simplement parce que les ordinateurs, les smartphones, les tablettes et les magazines papier (ou les magasins) ne s’opposent pas : ils se complètent. La priorité est de définir une stratégie globale et cohérente entre tous ces canaux. Le site lsa.fr (1,6 million de pages vues chaque mois) a donc été modernisé avec un nouveau design et de nouvelles rubriques. Plus ergonomique et intuitif, il permet un accès rapide à la totalité de l’information récoltée par les vingt journalistes de la rédaction (les archives, la newsletter quotidienne, les cinq newsletters hebdomadaires…). C’est le rendez-vous des professionnels de la consommation et du ­commerce qui veulent suivre l’actualité en direct et tout savoir… avant tout le monde.

Vient alors le jour de l’ouverture ou du lancement. On commence par remercier ses équipes, puis les premiers clients ou lecteurs arrivent. Certains sont perturbés : les « rayons » ne sont plus à la même place. Ils s’y font très vite parce que la promesse est visible, le bénéfice client perceptible et la crédibilité de la marque certaine ! Ils deviennent fidèles. Et, une nouvelle fois, nous les remercions de cette fidélité.

Voiture électrique : pour Volvo, la batterie c’est la carosserie

 

Voiture électrique : pour Volvo, la batterie c'est la carosserie

La batterie est l’élément clé d’une voiture électrique ou hybride. Elle en constitue d’ailleurs la partie la plus coûteuse et la plus délicate. C’est pourquoi les constructeurs sont pied au plancher pour mettre au point LA batterie la plus performante possible. Volvo avec son concept de batterie-carrosserie suit une piste originale.

La carrosserie de votre voiture, c’est la batterie

Parmi les pistes de recherche pour trouver des améliorations à la désormais classique batterie ion-lithium, il y a celle du graphène (La voiture du futur sera-t-elle en graphène ?) ou celles d’autres matériaux plus performants.

La batterie structurelle

etoile  La piste qu’ouvre Volvo consiste en une réponse à la question du poids et de l’encombrement de la batterie.

Plutôt que d’installer une batterie centrale, ou dans le coffre ou dans le plancher du véhicule, Volvo propose de stocker l’énergie dans la structure même de la voiture. Autrement dit, il s’agit d’utiliser un nouveau type de carrosserie en fibre de carbone pour y stocker l’énergie, bref en faire une batterie.

Une Volvo à « batterie structurelle »

Il est possible de stocker l’énergie d’une voiture électrique dans toute sa carrosserie plutôt que dans une batterie grâce à ce nouveau type de carrosserie en fibre de carbone.

Ainsi, les ailes, le capot, les portes, le capot et le toit pourraient devenir les futurs réserves électriques de nos voitures.

Ce nouveau concept de carrosserie-batterie pourrait reléguer les batteries automobiles telles que nous les connaissons aux oubliettes.

Comment fonctionne la batterie-carrosserie ?

C’est la fibre de carbone qui entre dans la composition l’armature du véhicule qui permet de stocker l’énergie. La fibre de carbone est connue pour ses exceptionnelles caractéristiques physiques : matériau poids plume, elle est plus légère et plus résistante que l’acier.

Mais on n’avait jamais utilisé la fibre de carbone comme accumulateur électrique !

Des recherches menées avec en collaboration avec l’Imperial College of London, dans le cadre d’un programme de 3 ans partiellement financé par l’UE, a permis à Volvo d’élaborer cette technologie qui repose sur le principe du condensateur : 2 peaux de carbone -  isolées par une couche de fibre de verre – font office d’électrodes pouvant être chargées. Elles sont  recouvertes de nanotubes qui permettent d’en augmenter la surface.

Quand la carrosserie de votre voiture sera aussi sa batterie

Les avantages de la batterie dans la carrosserie

  • ultra légère, elle permet d’alléger la structure de la voiture : si on remplace toute la carrosserie par le matériau composite en carbone, on peut obtenir 130 km d’autonomie en plus avec15 % de poids en moins !

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  • elle permet un gain de place important,
  • en disposant des batteries présentes aux quatre coins de la voiture, on peut aisément récupérer et stocker l’énergie du freinage.

La seule limite à cette approche technologique concerne la sécurité de l’automobiliste. En cas de d’accident ou de choc violent, une carrosserie-batterie de ce type pourrait être la cause de court-circuits.  Malgré tout, le concept de coque qui sert d’outil de stockage semble avoir de l’avenir puisqu’on travaille déjà à l’appliquer pour les téléphones, des ordinateurs, etc.

picto-arbreMais de là à voir cette Volvo sur nos routes, combien de temps faudra-t-il ? La S80 actuellement testée serait trop chère du fait du prix de la fibre de carbone…

Publié par http://www.consoglobe.com/voiture-electrique-volvo-batterie-cest-carosserie-cg/2

 

La location collaborative gagne les parkings d’aéroports

La location collaborative gagne les parkings d'aéroports

A quoi servent les voitures qui dorment sur les parkings d’aérorport pendant que leur propriétaire est en voyage ? A rien. Elles sont un bien immobile, une ressource immobilisée qui pourrait servir … mais ne sert pas. Tel est le constat tout simple fait par la jeune pousse FlightCar ou par la société française Carnomise qui ont  décidé d’utiliser ces voitures qui dorment dans les aérorports.

Exploiter les voitures laissées dans les parking des aéroports

Les voyageurs qui laissent leur véhicule au parking doivent payer pour le faire et ils sont sûrement sensibles à une possibilité d’en retirer de l’argent plutôt que de payer. Cette hypothèse fonde le pari de plusieurs start-ups qui veulent louer toutes ces voitures plutôt que les laisser dormir sur des places de parking.

FlightCar veut devenir le Airbnb de location de voiture à l'aéroportflightcar location voituresLe marché de la location de voiture dans les aéroports, estimé 7,3 milliards d’euros ne serait-ce qu’aux États-Unis.La start-up américaine créée en 2013 veut exploiter les voitures laissées à l’aéroport par les voyageurs pendant leur séjour. La jeune startup qui opère à San Francisco et Boston, lancée début 2013, a levé 6 millions de dollars pour s’attaquer à ce marché.

Le principe de la location

Le principe est super simple : au lieu de se rendre au parking de l’aéroport, le voyageur dépose sa voiture au parking.   Pendant son absence, Flightcar ou carnomise (en France) vont louer sa voiture à d’autres personne avec plusieurs avantages :

  • pour ceux qui vont louer la voiture, le prix de location se fera à un tarif plus bas que le marché (30 dollars/jour, parfois moins).
  • Le voyageur propriétaire du véhicule, pour sa part, économise le cout du parking, et contre la location de voiture va encaisser une rémunération d’environ 10 dollars pour jour (si sa voiture a été louée bien sûr). Il récupèrera sa voiture lavée.

Comme pour tous les services de location de voitures entre particuliers (Buzzcar et Drivy en France, GetAround aux Etats-Unis), les voitures sont assurés par l’entreprise intermédiaire, ici Flightcar.

flight-car-locationCarnomise accompagne les particuliers et les professionnels partant de l’aéroport à louer leurs voitures à d’autres voyageurs. Le propriétaire de la voiture économise le parking à l’aéroportet le locataire loue nettement moins cher.

La start up prévoit d’étendre son service à l’aéroport de Los Angeles début novembre. « Ensuite, nous prévoyons Seattle début 2014. Au total, nous avons eu 3500 locations et prêts de voitures depuis notre lancement, avec une bonne croissance pendant l’été « , explique Kévin Pétrovic, l’un des trois cofondateurs.

La difficulté de ce service n’est pas de trouver des loueurs de voitures mais plutôt des personnes qui souhaitent et acceptent de louer la leur à des tiers. C’est pour pallier cette difficulté que FlightCar a lancé un autre service : il s’agit de permettre à des personnes qui dispose d’une voiture  » dormante  » et qui s’en serve très peu de la louer à l’entreprise sur une base de durée mensuelle, contre rémunération .

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Flightcar, veut devenir  la référence de la location de voiture dans les aéroports. Seule ombre au tableau, RelayRides, le pionnier américain de la location de voitures entre particuliers, croit également à ce modèle et vient de lancer un service concurrent … à l’aéroport de San Francisco.

> A Marseille, il existe un service similaire : Multicity

>  Carnomise se charge de toutes dees formalités de location (assurance, contrats, vérification de la sécurité et de la propreté (moins de 7 ans d’âge et moins de 100.000 km compteur;…). Carnomise reverse aux propriétaires 50 % du montant de la location, hors frais divers (lavage éventuel ou parking si la voiture n’est pas louée toute la durée du dépôt. Selon Gui Bulaty, l’un des co-fondateurs, «Les propriétaires peuvent ainsi économiser jusqu’à 200 € sur leur budget voyage».

source: http://www.consoglobe.com/location-collaborative-gagne-les-parkings-daeroports-cg?utm_source=newsletter_ecomobilite&utm_campaign=news_ecomobilite_du_2013-11-12

 

Le navire cargo le plus écolo du monde fonctionnera à la voile

 

Le navire cargo le plus écolo du monde fonctionnera à la voile

…ou presque ! Si les cargos sont indéniablement synonymes de pollution, en voici un pour changer la donne : le Vindskip, le « bateau à vent ».

Un navire cargo écologique !

L’idée vient de l’entrepreneur norvégien Terje Lade, ingénieur spécialisé dans le transport fluvial. Il planifie depuis quelques années la construction d’un cargo d’un nouveau genre :

© Terje Lade

© Terje Lade

L’idée est que ce cargo eco-friendly utilise sa propre coque pour avancer. Celle-ci a été imaginée pour canaliser l’air de la même manière qu’une voile le fait, de manière à n’utiliser que peu d’essence contrairement aux cargos classiques. Le bateau utilise à la place l’énergie du vent.

Selon Lade, le Vindskip pourrait consommer 60% moins qu’un cargo classique, tout en réduisant les émissions de 80% toujours par rapport à une structure similaire à l’heure actuelle.

Un fonctionnement assisté par ordinateur

fuerteventura01_400Le Vindskip a été conçu avec un système permettant de vérifier constamment par ordinateur la vitesse du vent, de manière à le suivre de manière aussi naturelle que possible. Il est ainsi possible de calculer une position adaptée, le meilleur angle d’attaque du vent de façon à avancer à la vitesse approximative de 14 noeuds.

Lade, qui travaillait auparavant dans l’industrie de l’huile, a toujours été adepte de la voile. Il a fait part de son idée autour de lui et les capacités du cargo ont été testées de manière théorique puis modélisée à l’Université de Cranfield au Royaume-Uni. Lade espère maintenant trouver une entreprise partenaire pour développer son concept.

source:  consoglobe à http://www.consoglobe.com/navire-cargo-ecolo-du-monde-fonctionnera-voile-cg?utm_source=newsletter_ecomobilite&utm_campaign=news_ecomobilite_du_2013-11-12

 

 

Canal+ va lancer une vingtaine de chaînes sur Youtube

 

Entre autres programmes phares de Canal+, "Les Guingols" auront leur chaîne spéciale sur YouTube.

 

Pour Canal+, archétype de la télévision payante, c’est une petite révolution. A partirdu mois de décembre, ses programmes gratuits (issus par exemple du « Grand Journal ») seront diffusés hors antenne sur des chaînes YouTube spéciales. Le groupe audiovisuel et la plate-forme de vidéo en ligne ont en effet signé un accord, qui constitue entre eux une première.

« Groland », « Les Guignols » ou encore « Le Before », le rendez-vous de 18 heures : désormais, les programmes phares de la chaîne seront disponibles à travers une vingtaine de chaînes YouTube, dont Canal+ déterminera le nombre et assurera l’animation éditoriale, à l’image du Palmashow, une émission de la chaîne D8 (groupe Canal+) déjà disponible sur YouTube.

« L’Internet ouvert est en train de devenir un média à part entière, explique Rodolphe Belmer, le directeur général du groupe Canal+. Ce média a son propremode de consommation, de production et de monétisation. Il nous faut donc l’appréhender comme tel, en lançant des expressions uniquement destinées à ce monde ouvert. »

UN TOURNANT STRATÉGIQUE

Il s’agit d’un tournant stratégique pour la chaîne, qui considérait jusqu’ici Internet comme un espace de déclinaison de son offre télévisuelle. Elle entend désormaisadapter ses offres aux modes de consommation sur Internet, marqués par des temps de consultation plus courts et par la montée en puissance des terminaux mobiles, qui représentent aujourd’hui 40 % des accès à YouTube.

Plutôt que de raisonner par chaîne ou par émission, Canal+ va donc promouvoirses programmes individuellement, voire ses figures de proue, comme autant de « marques » qui auront sur YouTube leur autonomie. Elle va égalementexpérimenter la diffusion d’extraits de films ou de séries et « ne s’interdit pas detester des épisodes de séries en avant-première sur le Web », selon M. Belmer.

Au-delà de la fragmentation de ses contenus, Canal+ entend également profiter à plein du Web comme espace d’inspiration et d’alimentation de son antenne. Une chaîne Canal Factory va voir le jour, afin de tester les jeunes talents repérés par ses équipes et destinés pour certains à venir renouveler les visages à l’antenne.

« Le ‘Canal Factory’ sera une pépinière et un nouveau modèle industriel de développement de talents, décrit Rodolphe Belmer. Nous les produirons d’abord sur YouTube et les aiderons à réussir dans cet écosystème. Si cela marche, ils accéderont à l’antenne. » Canal s’inspire ici de la démarche des multi-channel networks (MCN), ces structures qui développent des programmes pour un large éventail de chaînes YouTube.

En septembre, Canal+ avait acquis une participation au sein de Maker Studios, une start-up qui gère plus de 15 000 artistes et génère près de 5 milliards devidéos vues chaque mois. Déjà producteur de contenus pour le cinéma et la télévision, Canal+ pourrait donc voir son métier s’élargir à la production de contenus pour le Web.

PARTAGE DE REVENUS

Cette nouvelle démarche impliquera la régie publicitaire de Canal+, qui assurera la commercialisation des chaînes YouTube créées par le groupe (la plate-forme de vidéo conservant la commercialisation des éventuels invendus). L’accord conclu prévoit un partage de revenus entre les deux entreprises, sans minimum garanti. Il n’a pas été possible de connaître les termes exacts de l’accord, mais le partage proposé par YouTube lui réserve habituellement 45 % des revenus.

Si YouTube parvient à imposer un revenue sharing qui lui est aussi favorable (d’autres plates-formes proposent un partage à 70-30 en faveur de l’éditeur de contenus), c’est en raison de son audience massive. La plate-forme accueille chaque mois un milliard de visiteurs uniques dans le monde et environ 28 millions en France. « Le poids de YouTube est complètement incontournable, on ne peut pas avoir une stratégie qui s’en exonère », constate M. Belmer. Il s’agit toutefois pour lui d’une stratégie « non exclusive », qui ne signifie pas que Canal+ renonce, en parallèle, à développer ses propres espaces sur le Web (sites, applications).

Pour YouTube, cet accord est un très joli coup, la plate-forme souhaitant hébergerun nombre croissant de contenus professionnels de qualité. « Cet accord donne accès à nos utilisateurs à des contenus très forts et renforce notre position dans la délinéarisation des contenus de télévision », se félicite Christophe Muller, directeur des partenariats YouTube pour l’Europe du Sud et de l’Est, le Moyen-Orient et l’Afrique.

La plate-forme ambitionne de devenir le lieu central d’accès aux contenus fragmentés issus de la télévision, que les utilisateurs y accèdent depuis un ordinateur, une tablette, un téléphone ou un téléviseur connecté à Internet. Elle travaille déjà en France avec BFM TV, M6 ou le groupe Lagardère. Dans certains pays, comme l’Inde ou la Russie, YouTube parvient même à s’imposer comme un diffuseur de contenus cinématographiques.

Pour compléter son modèle gratuit, la plate-forme a également développé une offre payante, de location à l’acte. Sur ces créneaux de la télévision de rattrapage ou de la VOD, elle se retrouve de fait en concurrence avec les offres que les chaînes de télévision mettent en place (comme par exemple Canal à la demande).« Internet est un nouveau média », estime M. Belmer, qui juge qu’il s’agit plus d’un nouvel usage que d’une concurrence envers l’usage « classique » de la télévision.

Publié par Le Monde à http://www.lemonde.fr/actualite-medias/article/2013/11/12/canal-va-lancer-une-vingtaine-de-chaines-sur-youtube_3511886_3236.html?utm_content=buffer7b24d&utm_source=buffer&utm_medium=twitter&utm_campaign=Buffer

Par Alexis Delcambre

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